À la fin du XIXe siècle, la Hunslet Engineering Company a construit une locomotive à vapeur à voie étroite pour la Cilgwyn Slate Company, qui extrayait de l’ardoise près du Mont Snowden au nord du Pays de Galles. La locomotive a survécu jusqu’à aujourd’hui et circulent maintenant sur le chemin de fer touristique Ffestiniog. Plus récemment, elle est également devenue le prototype d’un modèle à vapeur vive à l’échelle SM32 fabriqué par Roundhouse. Cet article raconte un peu d’histoire sur l’extraction de l’ardoise, de la société Hunslet et du modèle de la locomotive. Cliquez sur les images pour les agrandir.

L’ardoise est arrivée en premier – il y a environ 500 millions d’années, à l’époque Paléozoïque inférieur. L’ardoise s’est formée à partir de sédiments à grain fin de type schisteux déposés en profondeur sur le fond océanique, les lits épais se comprimant lentement pour former une roche sédimentaire stratifiée. Celle-ci a finalement été enfouie par le mouvement de la croûte terrestre, l’immense chaleur et la pression la transformant progressivement en une roche métamorphique plus dure et plus résistante.

L’ardoise se forme fréquemment dans des zones étroitement définies, comme celle qui entoure le Mont Snowdon. L’existence d’une industrie de l’ardoise dans la région a été enregistrée pour la première fois à l’époque romaine, lorsque l’ardoise a été utilisée pour la construction du fort de Segontium, aujourd’hui Caernarfon.

Dans un atelier de la carrière de Penrhyn, un ouvrier taille les ardoises. Image : Bibliothèque de la Université de Bangor.

Lorsque le gouvernement a supprimé la taxe sur l’ardoise en 1831, la production a tellement augmenté que les propriétaires de carrières ont commencé à construire des chemins de fer à voie étroite pour remplacer les charrettes tirées par des chevaux qui, jusqu’alors, étaient utilisées pour transporter l’ardoise vers les ports. À la fin du XIXe siècle, les carrières du nord du Pays de Galles produisaient au total un demi-million de tonnes d’ardoise par an, dont la grande majorité était extraite à la main.

Publicité dans un journal de 1889 pour des locos à vapeur fabriqué par Hunslet. Image : Grace’s Guide.

La ligne industrielle à Amberley. Image : Nigel Menzies.

Les premières traces d’une carrière à Cilgwyn remontent au XIIe siècle, et au cours des siècles, de nombreuses petites carrières ont été ouvertes et exploitées dans la région. À la fin du XVIIIe siècle, elles ont été regroupées pour former la Cilgwyn Quarry Company, qui n’a malheureusement pas eu beaucoup de succès et a fermé ses portes en 1831. La carrière a ensuite été rouverte en 1850, la demande de tuiles en ardoise étant alors devenue suffisamment importante pour que la carrière soit à nouveau rentable.

En 1875 ils ont construit un tramway pour transporter l’ardoise entre leur trois sites principaux. Finalement, le trafic est devenu trop lourd pour le traction à cheval, alors en 1879 ils ont acheté leur première locomotive à vapeur, suivi pendant les prochains dix ans par deux de plus, y compris Lilla. L’essor s’est poursuivi jusqu’à la Première Guerre mondiale, mais a commencé à décliner dans les années 1920. Finalement, en 1928, Cilgwyn décida qu’ils ne pouvaient plus se permettre l’entretien de Lilla, et celle-ci fut vendue à Penrhyn.

Plan du Tramway de Penrhyn, construit en 1798 entre la carrière et le port – un trajet de 15 kilomètres. La carte en encart indique l’emplacement de la carrière au Pays de Galles. Image : Wiki Commons.

À son arrivée à Penrhyn en 1928, Lilla a subi une révision complète dans les ateliers, puis s’est mise au travail. Bien que de taille raisonnable, et apparemment acheté pour être utilisé sur la ligne principale du tramway, Lilla a passé la plupart de son temps comme moteur de carrière, au niveau supérieur, jusqu’à ce qu’elle échoue à un test de chaudière en 1955 qui a mis fin à sa vie industrielle.

Lilla en activité à la carrière de Penrhyn, au début des années 1950. Les bâtiments à gauche sont visibles en haut à droite dans la grande vue de la carrière. Image : RCTS Library

Lors d’une révision au Boston Lodge Works, il a été constaté que la livrée qu’elle portait à Cilgwyn était verte, elle a donc été repeinte pour correspondre à sa couleur d’origine, et c’est ainsi que la locomotive apparaît aujourd’hui.

Elle roule toujours sur le Ffestiniog, où elle est utilisée pour la formation des conducteurs, sortant occasionnellement comme locomotive pilote, tirant des voitures vides entre la Harbour Station et les ateliers et le dépôt de Boston Lodge, ou rassemblant des wagons d’ardoise à la cour de triage de Mynffordd.

Roundhouse a commencé la production du modèles à vapeur vive à l’échelle G, SM32 et SM45 dans une unité de production à Hexthorpe – une banlieue de Doncaster, aussi dans le département de Yorkshire – en 1982.

La première loco produit par Roundhouse en 1982. Pas très élégante, sa production a durée que deux ans. Image: Roundhouse Gallérie.

La même année, leur modèle le plus réussi – Lady Anne – a été lancé. À l’origine, la chaudière était également chauffée par alcool, avec une distribution d’excentriques coulissant, mais la locomotive est maintenant disponible avec un brûleur à gaz interne, une radiocommande et une distribution de type Walschearts faisant marche avant et arrière, comme la plupart des modèles de la gamme aujourd’hui.

Lilla en chauffe dans mon jardin, avec deux voitures du style ‘Lynton & Barnstaple Railway’, sur mon réseau portable. Image : Martin Clarke

IP Engineering a fourni les kits pour les voitures de passagers, sur la base du matériel roulant qui circulait à l’origine sur la voie étroite de la Lynton and Barnstaple Railway dans le département de Devon. Les pièces de la caisse de la voiture sont découpées au laser en contreplaqué de 3,5 mm, et la voiture est essentiellement une simple construction en caisson, mais j’ai eu un problème avec le châssis, qui peut être construit pour rouler sur des voies d’écartement 32 mm ou de 45 mm. Cependant, une fois que l’écartement des voitures est fixé, tel qu’il a été conçu, il ne peut pas être modifié, alors que mes deux locomotives ont la capacité de changer l’écartement des roues entre 32 et 45mm. Il fallait donc que je trouve un moyen pour changer l’écartement pour ces voitures.

l’ensemble d’un kit du châssis. Image : Martin Clarke

Lorsqu’ils roulent, les pièces en laiton sont à peine visibles et, en prime, elles ajoutent un peu de poids aux voitures, ce qui les rend plus stables sur la voie. Sur la photo, vous pouvez voir, en bas, les composants en bois du châssis, avec un ‘longeron’ en laiton auquel ils seront fixés. En haut, les mêmes composants collés ensemble, façonnés et peints.

Au milieu, le plancher de la voiture avec la barre percée à laquelle les longerons seront vissés par en dessous. Vous pouvez également voir les deux séries de trous pour le réglage de l’écartement, ce qui me permet d’utiliser l’un des deux paires de roues illustrés, 32 mm à gauche et 45 mm à droite.

La vallée de Nantlle, dans le Parc National de Snowdonia. La carrière de Cilgwyn se trouvait sur le flanc gauche de la vallée, juste au-delà du lac au fond. Image : Wiki Commons.

L’extraction de l’ardoise est restée une industrie mineure jusqu’à la fin du XVIIIe siècle, mais elle s’est ensuite rapidement développée au XIXe siècle, avec la demande croissante d’ardoises dans l’Angleterre victorienne. L’un des principaux attributs de l’ardoise est que, lorsqu’elle est extraite en blocs, la pierre a un grain droit qui lui permet de se fendre facilement en fines feuilles avec une surface très lisse, ce qui la rendait idéale pour la fabrication des ardoises.

l’extraction d’un bloc d’ardoise à la main, dans la carrière de Penrhyn, à la fin du XIXe siècle. Heureusement, les deux carriers sont bien attachés avec des cordes de sécurité ! Image : Wiki Commons.

La compagnie ‘Hunslet Engine Co Ltd’ était une entreprise familiale fondée par John Leather en 1864, à Hunslet – une banlieue de Leeds, dans le département de Yorkshire – mais en 1871, l’entreprise avait été rachetée par James Campbell (l’ingénieur en chef de l’époque). L’entreprise est restée la propriété de la famille Campbell jusqu’à sa fermeture en 1995.

Pendant la quasi-totalité des 130 années de propriété de Campbell, sa spécialité a été la fabrication de locomotives industrielles légères – à écartement normal et étroit, au début à vapeur mais plus tard à moteurs diesel aussi – destinées aux charbonnages, aux carrières et aux mines.

Voici une loco fabriquée par Hunslet dans les années 1930 pour voie de 60cm, du type industrielle avec un moteur diesel de 25cv , vue au Musée Industriel de Amberley, en Angleterre.

Le seul changement de la production a eu lieu pendant les deux guerres mondiales, lorsqu’elle a été obligée de confier la production à la fabrication d’armements, pourtant ils ont continué à fabriquer des locomotives à vapeur jusqu’à 1967, leur dernière commande étant pour six chaudières de remplacement pour des locos Beyer-Garrett en Afrique du Sud. Au total, Hunslet a construit 2,236 locomotives à vapeur pendant une période d’un siècle.

Vers la fin du XIXe siècle, ils construisaient un nombre considérable de locomotives à vapeur à voie étroite pour de nombreuses carrières d’ardoise galloises. La Cilgwyn Slate Company a pris livraison de Lilla – numéro d’usine 554 – de Hunslet en 1891.

Le site de l’ancienne carrière de Cilgwyn, dans la vallée de Nantlle, où a commencé la vie de Lilla en 1891. La carrière a fermé définitivement en 1957. Image : Wiki Commons.

La carrière de Penrhyn est située près de Bethesda, juste au nord du Mont Snowden, à environ 10 kilomètres de Bangor, sur la côte. La première référence à l’extraction de l’ardoise à Penrhyn date de 1570, lorsque la carrière est mentionnée dans un poème gallois.

La carrière a été développée dans les années 1770 par le Baron Penrhyn, qui a construit en 1798 le tramway à voie étroite de la carrière de Penrhyn pour transporter l’ardoise jusqu’à Port Penrhyn, situé juste à l’extérieur de Bangor.

Le succès de son entreprise fut tel que, cent ans plus tard, Penrhyn était devenue la plus grande carrière d’ardoise du monde ; la fosse principale mesurait près d’un mille (1600 m) de longueur et 1200 pieds (370 m) de profondeur, et employait près de 3 000 carriers.

La carrière de Penrhyn, vue vers le nord, au début du XXe siècle. A peine visible sur la gallérie juste en-dessous du glissement, il y a une loco de voie de 60 cm, qui vous donne une impression de l’échelle de la photo. Image : Collection Jon Knowles.

Achetée pour être préservée en 1963, Lilla a repris le travail après dix ans de restauration, mais cette fois-ci avec la tâche moins ardue de transporter les touristes sur le chemin de fer du jardin de Knebworth House. De là, la locomotive est retournée au Pays de Galles en 1991, sur la Bala Lake Railway, mais s’est avérée trop lourde pour fonctionner en service régulier, si bien qu’un groupe de passionnés de la Ffestiniog Railway a acheté Lilla et l’a déplacée à Porthmadoc.

Lilla en livrée verte fait des manœuvres dans le dépôt de Mynffordd, avec quelques wagons originalement utilisé pour le transport de l’ardoise. Image : Ffestiniog Railway

Le premier modèle était une locomotive de tramway appelée « Victoria » qui, à l’origine, fonctionnait pendant seulement quelques années sur le chemin de fer entre les petites villes de Plynlimon et Hafan, dans le centre du Pays de Galles au fin du XIXe siècle.

Le modèle comportait un seul cylindre vertical avec un système de distribution fonctionnant par un excentrique coulissant, et une chaudière verticale chauffée par alcool.

Lady Anne, en SM32/45, fabriqué par Roundhouse depuis 1982, et revisité trois fois, elle est toujours en production. Image : Roundhouse Gallérie.

En 1989, l’augmentation de la production a nécessité un déménagement dans des locaux plus vastes, qu’ils ont trouvés à Wheatley, où ils sont restés, bien qu’ils aient depuis acquis deux autres unités dans la zone industrielle pour faire face à la demande. Leur gamme compte aujourd’hui 22 modèles différents, dont quatre de leur série « de base » qui se vendent environ à la moitié du prix de leurs produits principaux. Le modèle de Lilla a été introduit en 2017. Chauffée par le gaz, équipée d’une radiocommande et d’une distribution de type Stephenson modifiée, ma maquette est dans la livrée noire de son époque à Penrhyn.

le fraisage d’un longeron du châssis pour une de mes voitures voyageurs. Les deux trous pour les roulements des essieux sont déjà percé dans la face qui est actuellement horizontale, les trous pour boulonner le longeron en-dessous le plancher se trouvent dans la face verticale. Image : Martin Clarke

La solution consiste à fabriquer deux éléments de châssis en cornière de laiton de 25 x 25 mm de largueur, percés pour recevoir les roulements de roue sur une face et percés pour être boulonnés sous le plancher de la voiture sur l’autre. À l’intérieur de la voiture, cachée sous les sièges à chaque extrémité, se trouve une barre en laiton qui a été percée et taraudée pour la fixer au plancher, et aussi pour permettre aux éléments du châssis d’être boulonnés par le dessous avec un écartement de 32 mm ou 45 mm. Une fois tous les perçages et taraudages terminés, les côtés des éléments en laiton du châssis ont été fraisés pour correspondre au profil des éléments de châssis en bois, qui ont ensuite été collés sur le châssis en laiton.

Je veux remercier Wikipédia pour la plupart des informations historiques sur l’industrie galloise de l’extraction de l’ardoise, et Claude pour son aide avec le texte. Le chemin de fer Ffestiniog a un très bon site internet : www.festrail.co.uk ; Roundhouse se trouve à l’adresse : http://www.roundhouse-eng.com ; et Ivan Peters a une gamme de kits que vous pouvez voir à l’adresse : https://www.ipenginnering.com.